Si le recours aux technologies de l'information par les navires et les installations portuaires est un fait indéniable, la perception d'un risque avéré de malveillances informatiques demeure sans doute encore une préoccupation lointaine pour la majorité des professionnels de la mer. Il n'empêche, le détournement de fonctions à des fins de cybercriminalité comme à Anvers (4) ou, pire, en vue de perturber voire de détruire des installations nécessaires au bon fonctionnement d'un port ou d'un navire sont des scénarios crédibles. S'attaquer, par exemple, aux fonctions qui permettent au processus "conteneurisation" de fonctionner parfaitement pourrait engendrer une paralysie monstre en une poignée de jours. Les impacts sociaux, environnementaux ou économiques de cyberattaques multi-cibles seraient majeurs, en particulier sur des îles dont le caractère stratégique est certain comme les Falklands, La Réunion, Hawaii, ou même Taïwan ou le Japon (5).
Le caractère d'insularité, même à ces échelles différentes, souligne la dépendance au transport maritime de ces territoires émergés : marchandises, produits fossiles, denrées agricoles, l'océan peut représenter jusqu'à 90% (6) du mode de transport par lequel transitent les échanges de biens matériels. La réalisation d'exercices de cyberattaques plus ou moins réalistes n'empêchera probablement pas la survenue d'un cyber "Big One" (7). Pour autant, se préparer, s'entraîner et évaluer ses vulnérabilités sont des étapes nécessaires qu'il conviendrait de généraliser, dès à présent, dans tous les secteurs possédant des infrastructures critiques. S'il est relativement facile d'édicter recommandations, règles et obligations, leur application sur des systèmes d'informations connus et finement évalués doit aussi aller de pair. Sous peine de s'arrêter au milieu du gué et d'attendre qu'une crue, un jour, finisse par vous emporter.
Le caractère d'insularité, même à ces échelles différentes, souligne la dépendance au transport maritime de ces territoires émergés : marchandises, produits fossiles, denrées agricoles, l'océan peut représenter jusqu'à 90% (6) du mode de transport par lequel transitent les échanges de biens matériels. La réalisation d'exercices de cyberattaques plus ou moins réalistes n'empêchera probablement pas la survenue d'un cyber "Big One" (7). Pour autant, se préparer, s'entraîner et évaluer ses vulnérabilités sont des étapes nécessaires qu'il conviendrait de généraliser, dès à présent, dans tous les secteurs possédant des infrastructures critiques. S'il est relativement facile d'édicter recommandations, règles et obligations, leur application sur des systèmes d'informations connus et finement évalués doit aussi aller de pair. Sous peine de s'arrêter au milieu du gué et d'attendre qu'une crue, un jour, finisse par vous emporter.
(5) Cette liste est bien évidemment non-exhaustive mais les îles citées, de tailles très différentes, illustrent les impacts directs qui y seraient associés (locaux, régionaux puis nationaux voire internationaux)
(6) 70% en France (in http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/361/1228/transport-maritime.html)
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